Voici, avec le traditionnel communiqué de Renault, ce que disent de Monza Robert Kubica et James Allison, directeur technique de l’écurie.
Robert Kubica
*Robert, Monza est un week-end important pour vous. Vous l’envisagez comme une course à domicile ?
-Dans un certain sens, oui. La Pologne reste mon pays natal mais j’ai toujours couru avec des équipes italiennes en karting, en Formule Renault et en Formule 3, et j’ai vécu un an près de Monza. J’ai donc de bons souvenirs de la région. En ce qui concerne ma carrière de Formule 1, c’est le circuit qui m’a permis de monter pour la première fois sur le podium en 2006. C’est certainement un circuit et un week-end très spéciaux pour moi.
*Quelles sont les caractéristiques du circuit ?
-Il présente beaucoup de sections à grande vitesse comme la Variante Ascari et la Parabolica, et puis des chicanes lentes. Il est difficile de trouver le bon équilibre pour ces sections. Il faut que la voiture soit performante dans tous les secteurs et ce n’est pas évident. Monza est le circuit le plus rapide du calendrier, ce qui veut dire que nous utiliserons des appuis très faibles, pour une configuration à traînée peu élevée. Il y a quelques années, on testait à Monza la semaine avant la course. On pouvait alors s’habituer à la voiture. De nos jours, le week-end est un peu plus difficile à aborder. L’autre facteur important à prendre en compte, c’est l’importance d’un bon grip mécanique pour la stabilité de freinage dans les chicanes, et une bonne motricité en sortie de virage.
*Est-il agréable de piloter à Monza?
-Oui, parce que le feeling de la voiture est si inhabituel – c’est comme prendre le volant d’une voiture totalement différente. Au début du week-end, on pense que l’arrière est très instable mais en fait ça reste comme ça tout le temps, on ne trouve jamais vraiment le grip et la stabilité auxquels on est habitué sur les autres circuits. C’est donc un beau défi pour les pilotes. J’aime également les grandes zones de freinage que l’on approche à très grande vitesse où il faut se montrer extrêmement précis. Il est difficile de ne pas manquer la corde lorsqu’on n’est pas habitué à la configuration sans appui aérodynamique.
*Après un podium à Spa, quelles sont vos attentes de ce week-end?
-C’est difficile à dire. Je pense que ce sera un week-end très intéressant pour juger la performance des voitures. Spa était un bon exemple du potentiel du f-duct qui nous a permis d’être immédiatement plus compétitifs et plus proches de la tête de peloton lorsque nous l’avons monté sur la voiture. Il sera moins important à Monza car les voitures auront moins de trainée, mais il procurera toujours un avantage. Il nous faut donc voir quelles équipes l’utiliseront, et si nous pourrons être parmi elles. Le circuit peut amener son lot de surprises. Je préfère donc rester prudent en ce qui concerne les prédictions. Toutefois, si le feeling de la voiture est aussi bon qu’à Spa, il n’y aura pas de raisons pour que nous ne soyons pas compétitifs à Monza.
James Allison
*James, l’équipe était de retour sur le podium à Spa et les deux R30 ont terminé dans les points. Quelle est votre vision de la course ?
-Revenir de cette manière-là après la coupure estivale a été très positif. La course a été très encourageante et c’est de bon augure pour les six dernières épreuves de l’année. Robert était rapide dès le début du week-end et il a pu rivaliser avec les voitures les plus rapides du plateau. Le podium a été une belle récompense pour toute l’équipe. Vitaly a également fait une course solide. Il s’est bien repris après une séance de qualifications décevante, a couru de manière agressive, s’est livré à une bataille mémorable avec Mercedes, et a réussi à remonter du fond du plateau pour marquer quelques précieux points.
*La R30 a fait un grand pas en avant à Spa – quelle part de ces progrés revient au f-duct ?
-Spa était un week-end important pour nous car le f-duct est une évolution cruciale, sur laquelle nous avons travaillé très dur. Nous savions également que Spa était un circuit sur lequel le f-duct apporterait des gains considérables. Je dirais qu’il a valu plus d’une demi-seconde au tour. Après tous les efforts fournis dans le design et la production du f-duct, la satisfaction de le voir fonctionner tout de suite sur les monoplaces a du être très particulière… Nous avons commencé à considérer le f-duct il y a longtemps, en début d’année. Bien que le gain nous ait semblé évident tout de suite, il était également clair que ce serait une évolution difficile à mettre au point. Nous savions aussi que nous avions un nombre important d’améliorations plus faciles à réaliser avec moins de risques techniques. Nous avons donc décidé de leur accorder la priorité. Cependant, et ce dès le Grand Prix de Bahreïn, un petit groupe d’ingénieurs travaillait sur la mise en place du concept sur notre voiture. Une fois que nous avons obtenu un design qui avait une bonne chance de fonctionner dès son début, nous nous sommes engagés dans sa production. Il a donc été extrêmement satisfaisant de voir le système fonctionner correctement dès la première séance des essais libres à Spa.
*Projetons-nous sur Monza, le circuit le plus rapide de la saison. Y aura-t-il un nouveau package aéro pour la voiture ?
-Oui, Monza est très différent de tous les autres circuits, il nous faut donc préparer un package adapté que nous n’utiliserons nulle part ailleurs. Le circuit présente des lignes droites si longues et si peu de virages qu’il requiert des ailerons beaucoup plus petits que pour n’importe quel autre circuit. Pour compliquer la donne, le f-duct est une option potentielle pour Monza. Tout comme d’autres équipes, nous étudions si le système peut apporter un gain à Monza avec moins d’appui.
*Quelle est la stratégie de développement pour le restant de la saison?
-A ce stade, toute équipe judicieuse passera la plus grande partie de son temps à travailler sur la voiture de l’an prochain, et nous ne sommes pas une exception. Toutefois, nous apporterons encore quelques améliorations avant la fin de la saison même s’il faut reconnaitre qu’elles ne seront pas aussi significatives que celles du début de l’année.
*Quelle est l’approche de l’équipe pour cette dernière partie de la saison, notamment en ce qui concerne la bataille avec Mercedes?
-Nous sommes à 23 points de Mercedes, ça veut dire qu’il nous faut prendre quatre points sur chacune des courses restantes. Nous n’avons pu reprendre que trois points à Spa mais j’ai bon espoir. Nous pouvons maintenir notre niveau actuel de compétitivité et finir devant les Mercedes avec nos deux monoplaces. Si nous y parvenons et disputons des courses sans problèmes de fiabilité, nous avons une bonne chance de les rattraper d’ici la fin de l’année.
*Quelles sont vos attentes de ce week-end de Grand Prix?
-Monza est très différent des circuits conventionnels, mais de manière générale les voitures performantes sont compétitives partout, quel que soit le niveau d’appui. La performance de la R30 à Spa me donne l’assurance que nous pouvons nous battre pour des résultats similaires sur tous les circuits, y compris à Monza. Notre objectif sera d’être confortablement en haut du top10 en séance de qualifications et durant la course ce week-end.
Maîtriser Monza
Monza présente un défi unique pour les Formule 1. On l’appelle souvent le ‘temple de la vitesse’, tout simplement parce qu’il est, et de loin, le circuit le plus rapide du calendrier. Il est si extrême que les équipes doivent développer un package aérodynamique spécifique pour rendre les voitures assez fines pour être compétitives sur le tour long de 5.8km. L’ancien tracé de Hockenheim présentait un challenge similaire mais aujourd’hui, Monza est le seul circuit de la saison où les voitures approchent les 340km/h. Pour se faire une petite idée de la rapidité du tour, on peut noter que la ligne droite principale est longue de plus de 1.3km – une distance sur laquelle les voitures sont à fond après Parabolica. La ligne droite entre le deuxième Lesmo et Ascari est également énorme, les pilotes sont à fond sur 911 mètres. Il n’est donc pas étonnant que les pilotes passent 73% du tour avec le pied au plancher– plus que sur tout autre circuit – à une vitesse moyenne de près de 250km/h. Les statistiques aérodynamiques sont tout aussi intéressantes. Ainsi, la R30 offrira 25% d’appuis en moins qu’à Monaco, une configuration permettant d’accrocher une vitesse de pointe de 340km/h au lieu de tout juste 290km/h en Principauté. Cependant, la vitesse en ligne droite se fait au dépends de l’adhérence aérodynamique, chose à laquelle les pilotes devront s’adapter. Les premiers tours des essais libres paraîtront particulièrement étranges même pour les pilotes expérimentés. Ils voudront tous davantage d’appuis.